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主持人：非常感謝榮總精彩的分享，我在下面聽，記了很多的干貨，現(xiàn)在可以說主機廠對于整個智能汽車的概念以及整個智能汽車的安全有了自己的思考。上午幾位嘉賓精彩演講和分享到此結(jié)束。

他們分別從主機廠、院校、安全團隊，以及咨詢公司不同的角色對于整個智能汽車的安全所面臨的挑戰(zhàn)和機遇都發(fā)表了各自的看法。新的技術(shù)和新的商業(yè)模式肯定會催生新的安全問題。

下面我們就非常有幸請上剛才演講的幾位嘉賓做一個智能汽車安全有關(guān)的圓桌環(huán)節(jié)，想深入問幾個和剛才他們演講相關(guān)的問題，希望給我們做更深入的解析。

今天的主題是智能汽車和安全，我們聊安全之前，還是要明確一下智能汽車這個概念。雖然這是一個老生常談的話題，但是想聽聽幾位嘉賓從各自的觀點，用非常簡單的幾句話去描述一下智能汽車在幾位概念里到底應(yīng)該是怎么去定義的？

榮輝：所謂的智能汽車就是越來越多地把過去人所做的工作轉(zhuǎn)移到汽車本身，轉(zhuǎn)移到極致之后就不需要這個人去開車了。智能汽車可以定義成越來越多過去人所做的工作。

薛瑋：我認為一輛機械的車上裝了一臺電腦，這個電腦上面插了很多攝象頭、很多傳感器，然后幫助大家實現(xiàn)智能汽車。這是簡單從技術(shù)上的一個理解。

時帥：我可以把車和人做一個類比，人可以分成自然人和社會人，汽車是輪子+沙發(fā)+大腦，是一個社會車，不是一個自然的車。

朱西產(chǎn)：智能汽車V2X也好，雷達也好，攝象頭也好，線控技術(shù)也好，都是技術(shù)層面，我們認為什么樣的車達到智能的程度？低級的智能就是我出錯時它能幫助我，再高級一點就是我犯困時，非要去處理手機上信息時，它能代替我。這是汽車行業(yè)關(guān)注的兩個技術(shù)，還算是汽車的革新。

無人駕駛太可怕了，是革命，無人駕駛出現(xiàn)以后，到底我們的出行道路交通是一個什么樣的形態(tài)，現(xiàn)在暫時我個人想不出來。無人駕駛有點超出我的思考能力。

主持人：我能這么理解嗎？智能汽車和無人駕駛或自動駕駛肯定不能劃等號的，智能汽車算是無人駕駛的一個載體，這是現(xiàn)階段我們能夠去實現(xiàn)的一個東西。這是我的理解。

時帥：就像ADAS和無人駕駛也有重疊，有一定關(guān)系，ADAS最終終極狀態(tài)就是無人駕駛。智能汽車的智能不僅在技術(shù)方面，在整個經(jīng)濟形態(tài)方面也是所謂的智能或共享經(jīng)濟、新能源。

主持人：和傳統(tǒng)汽車相比，傳統(tǒng)汽車就是四個輪子+沙發(fā)，家但這么理解，但肯定不能劃等號的，但是智能汽車又加了一個電腦，把人的整個出行服務(wù)連接到一起了。

在這個發(fā)展過程當(dāng)中，肯定會衍生一些新的技術(shù)，新的技術(shù)和商業(yè)模式肯定會產(chǎn)生很多新的安全問題，我想聽聽幾位聊一聊哪些新的技術(shù)或商業(yè)模式能夠帶來什么樣的安全方面的挑戰(zhàn)？

榮輝：因為加了大量的軟件，軟件本身是有bug的，而且軟件對于汽車行業(yè)來說完全是一個新行業(yè)。第一，現(xiàn)在軟件增加本身就帶來問題，汽車上軟件必須有一個重新設(shè)計的架構(gòu)；第二，汽車行業(yè)的模式還是過去的，你做車，誰做零配件，給我拿過來就行了。

現(xiàn)在我們拿到所有用于無人駕駛的技術(shù)都沒有為汽車原創(chuàng)的。比如我們的通信技術(shù)，都是用的現(xiàn)有通信技術(shù)的組合，到目前為止還沒有一個通訊協(xié)議是專門為車寫的，這是我們現(xiàn)在碰到很大的困難。

把手機和車機連起來，有很多選擇，用藍牙、USB、進場通訊，沒有一個是按照汽車的特點重新做這個事，將來一定會有問題。把別人的東西拿過來不完全適宜你自己的應(yīng)用環(huán)境。

包括傳感器，激光雷達原來都不是車用的。所以很多做軟件的、很多做電子基礎(chǔ)硬件的、很多做傳感器的其實是有機會，但是這個機會必須要和主機廠一塊，專門為無人駕駛或智能汽車設(shè)計新的東西。

安全隱患是軟件本身增加了，這些東西都不是原創(chuàng)給汽車的，不是百分之百合適，這里面一定會有漏洞，我們自己也發(fā)現(xiàn)了很多漏洞。還有現(xiàn)在汽車合作方式，不能把軟件供應(yīng)商或通訊供應(yīng)商、地圖供應(yīng)商單純當(dāng)做是供應(yīng)商來管理。

一定得當(dāng)做合作伙伴，讓他們和我們結(jié)合在一起重新設(shè)計這個東西，才有可能把安全性降到最低，但是安全性永遠不可能百分之百安全。

主持人：需要所有供應(yīng)鏈上的供應(yīng)商能跟汽車廠商有一個深度合作，為智能汽車定制出一套系統(tǒng)。由于榮總提到這個問題，剛才聽到薛總也提到了科恩總結(jié)出來的汽車有很多攻擊面，是不是因為這個？

薛瑋：的確是這樣，現(xiàn)在汽車的攻擊面越來越多了，特別是有一些新的技術(shù)加上去之后，可能產(chǎn)生新的攻擊面。比如OTA升級系統(tǒng)可以實時保證汽車去升級，但是我們刷gateway方式就是把OTA遠程刷入到了gateway上面，所以這是一把雙刃劍。

傳統(tǒng)的汽車其實有很多更改不了的地方，比如CAN協(xié)議是1970年代設(shè)計的，當(dāng)中只支持廣播，不支持加密、一些認證技術(shù)，沒有辦法知道到底是誰把這個信息傳給到這個ECU，是不是一個正常的組件傳給的。

從整個GAP當(dāng)中有非常大的問題，現(xiàn)在高新技術(shù)和非常傳統(tǒng)的CAN網(wǎng)絡(luò)之間有很大的溝壑需要我們信息安全去關(guān)注。

主持人：您提到CAN總線，三四年前我們接觸到特斯拉，它已經(jīng)應(yīng)用了以太網(wǎng)，直到科恩破解了特斯拉，才知道它的整個操作跟它行駛相關(guān)的機構(gòu)還是建立在CAN總線上的？

薛瑋：對，只不過把OBT2口沒有了，加了自己特殊的口，藏在后備沙發(fā)里面，所以一般得不到這個口，但還是會用CAN的協(xié)議操作這個系統(tǒng)。可能牽涉到很多供應(yīng)商、關(guān)系鏈，一旦CAN總線協(xié)議改了，用以太網(wǎng)做整個通訊的話，很多ECU都要重新設(shè)計。當(dāng)然以太網(wǎng)是在認證、加密等方面有獨特優(yōu)勢，但是我覺得這個改變可能太大。

榮輝：我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)CAN協(xié)議遠遠不能滿足我們需要了，傳輸速率根本不支持這些大的數(shù)據(jù)傳輸。以太網(wǎng)也不是好的解決辦法，在速率傳輸上、保障安全機制上并不是百分之百完美，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)很多以太網(wǎng)本身的安全漏洞，所以必須要有新的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議出來。

主持人：這還需要時間，你如何理解什么樣技術(shù)帶來什么新的威脅？

時帥：尤其是傳統(tǒng)OEM的DNA還是比較傳統(tǒng)的，沒有對錯或好壞之分，我們說船大難掉頭也好，整個DNA架構(gòu)也好，一款新車研發(fā)流程是極長的，短的話30多個月，長的話需要50、60個月，有可能ECU改的話，一方面影響我們整個車的架構(gòu)問題，另一方面說不定整個標(biāo)定匹配會重新做。

主機廠核心的能力就在于整車匹配，這是沒有人比他們更強，整車匹配核心就在于不停地數(shù)十年、數(shù)百年數(shù)據(jù)的積累。所以一旦這里標(biāo)準(zhǔn)改掉了，一切都會重新來。

現(xiàn)在很多互聯(lián)網(wǎng)公司從反面反攻，是覺得硬件方面對他們沒有問題，從寶馬挖一個團隊過來沒有問題，“造車”這兩個字不是難于上青天，但是造一輛安全、能開、好開的車其實是難于上青天的。

從另一個方面來講，數(shù)據(jù)的傳輸，包括車和車之間子組網(wǎng)帶來安全的漏洞，會給互聯(lián)網(wǎng)公司一個好的機會，OTA的發(fā)布和定期更新會有更多機會直接獲得消費者的數(shù)據(jù)。

朱西產(chǎn)：汽車安全到目前為止每年發(fā)生的交通事故統(tǒng)統(tǒng)可以歸結(jié)為功能安全。今天會議的主題是互聯(lián)網(wǎng)信息安全，信息安全是潛在的，因為今后高度互聯(lián)已經(jīng)成為趨勢。

到現(xiàn)在為止汽車廠開發(fā)是按照定義的功能區(qū)開發(fā)一個一個小塊的程序，我們從來沒聽說過汽車廠有軟件構(gòu)架師，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都有，并且軟件構(gòu)架師在公司里面地位還很高，沒想到智能汽車一塊一塊小豆腐塊，加一個功能加一個軟件，加到1億行了，居然沒有軟件構(gòu)架師。智能汽車面對的復(fù)雜程度在智能化實現(xiàn)過程中，軟件成了汽車的主體。

現(xiàn)在從特斯拉開始，一個新的概念叫軟件定義汽車。在這種情況下，隨著軟件更新，用戶可以不斷得到體驗，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)給用戶的體驗是非常好的，汽車廠給用戶的體驗并不好。

汽車廠給用戶的體驗就是買車那一瞬間，然后激情，這車太漂亮了，賣完了以后不可能再給你第二個驚喜，接下來都是問題。新的用戶體驗和新的智能汽車必然是高度互聯(lián)的。

現(xiàn)在從功能安全，將來高度智能，尤其高度網(wǎng)聯(lián)汽車，安全問題將進入到信息安全。現(xiàn)在第一塊的問題汽車行業(yè)已經(jīng)開始重視，功能安全其中有很大一塊是去解決和防止軟件造成的缺陷。

從開發(fā)角度來說，特斯拉所提倡的這種方式，即今后汽車廠應(yīng)該會有軟件構(gòu)架師統(tǒng)一協(xié)調(diào)這1億多行的代碼。但是信息安全是潛在的，到現(xiàn)在為止全世界還找不到因為網(wǎng)絡(luò)攻擊。

科恩實驗室是好人，是白帽黑客，幫助我們提升安全性能，不是破了鎖以后去偷東西的那個賊，是破了鎖以后告訴你這個鎖該如何改進的人，到現(xiàn)在為止有科恩實驗室頂級白帽黑客在幫助企業(yè)、幫助行業(yè)提升安全性，但是實際由于攻擊而產(chǎn)生的交通事故在全世界還沒有。

對照智能手機、網(wǎng)上銀行的發(fā)展，可以看到這種擔(dān)憂是存在的。網(wǎng)上銀行可以不用跑到銀行去，在網(wǎng)上就可以操作，在智能手機上點就可以什么都能解決，也很方便，結(jié)果沒想到這兩個給我們帶來巨大方便的創(chuàng)新。

最后出來了一個非常鬧心的電信詐騙，這樣才想起做各種防火墻，最后甚至只能動用法律的手段——實名制。如果早一點思考這個問題，一開始就實行實名制，一開始銀行推出網(wǎng)絡(luò)銀行時這些卡就實行實名制，一方面是鎖住，防止非正常侵入，另一方面是追蹤，能夠追蹤，有法律重壓，不僅有防范，還有出擊，可能要兩手抓。

主持人：朱所長提到軟件開發(fā)，榮總也提到汽車的軟件程序需要被重新設(shè)計，我之前真的沒有具體深入了解主機廠在汽車智能化方面的開發(fā)和研發(fā)流程到底是怎么樣的，北汽對于安全層面所做的哪些工作，可以跟我們分享一下嗎？

榮輝：不僅是北汽，現(xiàn)在汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)做法是這部分的職能是下發(fā)到某一個部門，或職能駕駛部，由他們找分別不同的供應(yīng)商去設(shè)計不同的軟件。沒有一個人總協(xié)調(diào)，每一個人站在汽車設(shè)計的角度考慮整個軟件架構(gòu)是怎么樣的。

1億多行軟件，前面所有的軟件都是一家軟件，只有汽車這1億多行軟件什么軟件都有，發(fā)動機控制是一家，ABS是一家，娛樂系統(tǒng)是一家，車窗控制是一家，所有都是不同的，這里面一定有問題。不可能一千多個人工作，各自干各自的，雖然都符合接口標(biāo)準(zhǔn)，但是這里一定有大量的問題出來。現(xiàn)在所有汽車行業(yè)都在這么做，沒有辦法。

主持人：您剛才演講中也提到北汽的做法，即閉環(huán)的安全性。您在中間會加一個中間件，這個問題比較細節(jié)，智能汽車可能對實時性要求比較高，這時候要執(zhí)行剎車，中間件會不會對效率方面有影響？

榮輝：不會，這個叫中間件也不完全合適，相當(dāng)于一個防火墻，當(dāng)然不只是防火墻的任務(wù)，要把底層操作和上面要給大家公開的接口隔開，一定要有這么一個東西，一方面保障安全，另一方面對我自己的系統(tǒng)維護也很好，很有可能換了操作系統(tǒng)你都不知道，或者操作系統(tǒng)升級了，你都不需要關(guān)心，而且很多跟安全直接相關(guān)的東西是放在底下做邏輯判斷、做執(zhí)行。

比如在120公里時速時，你要采取緊急剎車，一定得滿足某些條件，這些條件不靠外界給，不達到這些條件時，緊急剎車剎不住，不能允許別人控制住，或者在某些條件不滿足的時候，車速就不能提起來。這些邏輯判斷和基礎(chǔ)放在這里面，靠中間一堵墻把別人隔絕在外面。

薛瑋：智能的gateway。

榮輝：但是有中間件的很多功能，接口、對外開放的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議，我一直沒有想到特別好的名字，希望軟件公司真正加入我們這個團隊里面來一塊做這個事情。

主持人：您最后這句話是否表明汽車廠商，尤其北汽在智能汽車安全方面，尤其是軟件更新和升級方面，我們更愿意跟第三方去合作來做？

榮輝：在北汽傳統(tǒng)企業(yè)里招100個汽車設(shè)計工程師是很容易得到批準(zhǔn)的，但是招100個維護大數(shù)據(jù)的就比較難。

主持人：未來有沒有可能對類似于特斯拉這種智能汽車實現(xiàn)大面積破壞性的入侵？

薛瑋：首先目前是沒有，這是肯定的。但是未來一定有這個可能性。在安全界里面有一種攻擊叫做APT（高級可持續(xù)攻擊），一般用于國家對國家的攻擊，就像普京找人去盜取希拉里的郵件等等，可能就是用各種各樣的手段加入APT攻擊。

一旦成為一個不法分子、一個黑客目標(biāo)以后，他可以動用我們后面黑色的產(chǎn)業(yè)鏈去用高額的金錢買到很多的漏洞，有這個可能性，假如一位重要的國家領(lǐng)導(dǎo)人乘坐有聯(lián)網(wǎng)功能的智能汽車，這種高級可持續(xù)的攻擊就可能會造成一定損害。

2015年，吉普自由光就有一次這樣的攻擊，由于吉普車的網(wǎng)絡(luò)用了美國一個sprit網(wǎng)絡(luò)，有一個6667端口敞開著，任何一個黑客只要用一個安全界工具掃描它的端口，就可以知道某一個6667端口對應(yīng)著一輛吉普自由光的汽車，如果這些漏洞落到黑色產(chǎn)業(yè)鏈黑客手里，就可能造成非常大面積的入侵。

主持人：所以從技術(shù)層面上來講是有可能實現(xiàn)大面積入侵的？

薛瑋：對，完全有可能。我們反觀當(dāng)時吉普自由光技術(shù)層面，科恩團隊并不認為技術(shù)非常高，但是用了很多安全策略上的漏洞，人為設(shè)計上的漏洞，導(dǎo)致整個安全的入侵。

主持人：通過科恩對于特斯拉這次善意的入侵，您的演講中也提到特斯拉在安全方面做得不錯，如何評價特斯拉安全防范體系？如何評價傳統(tǒng)車廠的安全體系？

薛瑋：我們從這個入口看，很多互聯(lián)網(wǎng)公司的思維就是有獎金計劃，就是你幫助我去研究軟件漏洞，我給予這些安全研究員一定的回報。特斯拉明顯就是在做這件事情，但是我們沒有看到其他的車企有類似的舉動。

從管理層面認為信息安全到了非常高優(yōu)先級的東西，從接口上就設(shè)計了給外部信息安全人員進入的接口，這是底層上的設(shè)計。我們還看到完善的應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)非常清晰地流程，也非常快，十天就把安全更新已經(jīng)做出來了。

對于現(xiàn)在汽車行業(yè)來說，可能已經(jīng)是一個非常高的世界紀(jì)錄了，很難被打破，因為這十天里面還要測試安全的補丁會不會造成新的安全問題，會不會造成新的安全功能上的問題等等，我覺得現(xiàn)在的車廠這部分給到這個供應(yīng)商來開發(fā)，那部分給到另外一個供應(yīng)商來開發(fā)，僅是供應(yīng)商之間的協(xié)調(diào)就要走很長時間。

主持人：時帥和朱所長兩位跟汽車廠商有過一些接觸，在現(xiàn)在智能汽車受到威脅大的環(huán)境之下，兩位所接觸的汽車廠商有沒有一些態(tài)度上的轉(zhuǎn)變，或者把整個智能汽車安全的重視程度會提的更高？

時帥：車跟別的產(chǎn)品不一樣，哪怕這個公司的做法再激進，一定會把這個車本身所需要的安全性放第一位。我們一直拿特斯拉做例子和標(biāo)桿，為什么只有特斯拉一家用了松下的1865我原包電池？

因為松下認為它的BMS管理系統(tǒng)可以Hold住7000節(jié)電池在車上的表現(xiàn)，不會用更少其他品牌電池帶來更多在BMS方面的隱患，BMS是電動車的靈魂，就像發(fā)動機、變速箱ECU是發(fā)動機的靈魂。

主機廠如何把安全跟現(xiàn)在一些互聯(lián)做平衡？要分主機廠的類別，我們把主機廠分為六個類別，榮總一番演講已經(jīng)印證了我們這個假設(shè)，像北汽、長安、奇瑞等領(lǐng)先國內(nèi)的自主品牌的態(tài)度非常開放，而且他們對互聯(lián)駕駛和智能汽車態(tài)度也是非常開放和包容的，這一點是很大機會的所在。

跟他們一樣，對整個技術(shù)的先進性走在前列的是創(chuàng)新型的互聯(lián)網(wǎng)造車公司，比如特斯拉、樂視等等。還有一部分是量產(chǎn)占據(jù)目前主導(dǎo)市場的傳統(tǒng)合資品牌，這些企業(yè)由于產(chǎn)能、銷量、車型模式已經(jīng)運行了一百多年，所以不可能特別快地去進行轉(zhuǎn)型，不像中國會尋求各種方法進行彎道超車，他們會防著我們，他們更多在傳統(tǒng)領(lǐng)域做扎實。

還有一部分是相對比較封閉，但是技術(shù)領(lǐng)先性極高，像奧迪、奔馳、寶馬這種企業(yè)，得益于他們非常緊密的供應(yīng)商的關(guān)系。還有法拉力、保時捷，目前主要是在追求內(nèi)飾的奢華、極致的駕駛等等。

最后一部分未來可能會被行業(yè)所整合掉或者優(yōu)勝劣汰掉的部分，就是產(chǎn)能、技術(shù)能力不怎么領(lǐng)先的中國的一些落后的自主品牌。 所以不同類別的OEM會對這兩個天平的砝碼有不同的擺法。

朱西產(chǎn)：傳統(tǒng)的汽車企業(yè)現(xiàn)在還是只關(guān)注功能安全，比如軟件代碼的缺陷問題，現(xiàn)在傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)很重視了，但是對信息安全的問題，傳統(tǒng)的汽車企業(yè)采用的是封閉的電子構(gòu)架，封閉掉。

軟件更新必須通過4S店，必須是授權(quán)的診斷儀才可以實施，采用這樣一種方式。當(dāng)然采用這種方式有基礎(chǔ)條件，即所有傳統(tǒng)汽車企業(yè)都有一個龐大的4S店體系，現(xiàn)在先進的車軟件產(chǎn)生的缺陷引發(fā)的安全隱患越來越多，很多汽車召回的措施就是重新刷一下軟件。

傳統(tǒng)汽車廠現(xiàn)在采用封閉的電子構(gòu)架，把電子構(gòu)架能夠接觸到軟件方面控制在自己的體系內(nèi)，4S店體系還是汽車廠的一個延伸，特斯拉并沒有4S店，現(xiàn)在在中國只有6個城市有一個總店，還不負責(zé)維修，也不負責(zé)銷售，只是體驗。

所有的事情都在網(wǎng)上進行。傳統(tǒng)汽車廠理論上還不存在信息安全問題，因為采用封閉的方式。像科恩這種攻擊方式對傳統(tǒng)汽車廠是不具備的，因為不能去改寫它的軟件，可能還是從一個地方進去，獲得權(quán)利，改寫一部分軟件，獲得更高權(quán)利，再改寫一部分軟件，走到一步一步能控制它的底盤。

但是現(xiàn)在在深度互聯(lián)的時候，如果這種電子構(gòu)架不開放的話，用戶體驗就不行，傳統(tǒng)汽車廠現(xiàn)在逐步在放開，可能現(xiàn)在放開了娛樂導(dǎo)航系統(tǒng)，再進一步有些企業(yè)放開車身控制系統(tǒng)，像空調(diào)，也可能給車門、車窗開放了。

夏天開門，一股熱氣，甚至手摸到座椅上都是發(fā)燙的，現(xiàn)在把空調(diào)交給手機，逐漸逐漸在開放。但是汽車廠有些功能實施時也不得不把底盤控制交給手機，比如有些企業(yè)提出泊車，用手機控制的自動泊車能夠解決比較窄小車位的停車問題，這個功能的實現(xiàn)就要把底盤的控制交給手機。

但是傳統(tǒng)汽車廠到現(xiàn)在為止刷寫在幾十個控制單元里面的軟件還沒有一家開放到能夠像特斯拉那樣，讓網(wǎng)絡(luò)進行更新的程度。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)這種開發(fā)方式現(xiàn)在也在討論是否合適，科恩的改進措施是先放出去，改進軟件出來以后，先更新5%，再看看怎么樣，然后再更新百分之多少，再看看怎么樣，是這種迭代的方式。

在汽車行業(yè)里面，尤其涉及安全是不敢這樣做的，一版就要把通過認證是安全的東西一次到位，通過驗證以后才推給用戶。所以特斯拉也有遭受口水的地方，就是以他的用戶當(dāng)實驗員，這在汽車行業(yè)是不允許的，用戶是上帝，尤其涉及到安全。

互聯(lián)網(wǎng)，APP上線速度非常快，先上線，然后看怎么樣，快速迭代，迅速反應(yīng)，這是互聯(lián)網(wǎng)的能力。但到汽車，尤其涉及到安全性，這種快速迭代嚴(yán)格來說是不允許的。

未來的汽車在這方面，互聯(lián)網(wǎng)的快速迭代和汽車行業(yè)的封閉，這兩條路徑都存在問題，到底有沒有更好的辦法。

主持人：朱所長提到原來傳統(tǒng)車廠還是封閉的狀態(tài)，但是目前隨著用戶對于信息的需求，對于生活習(xí)慣的改變，可能汽車廠商也面臨生態(tài)系統(tǒng)要逐步開放。

朱西產(chǎn)：這些車內(nèi)電子構(gòu)架如果不開放給互聯(lián)網(wǎng)的話，高等級的智能和高等級的互聯(lián)就沒法實現(xiàn)，影響到功能的實現(xiàn)，影響到用戶體驗了。

主持人：所以這個趨勢肯定是必然的。最后請四位嘉賓從各自角度站在各自不同角色上，對于未來智能汽車以及智能汽車安全做一個預(yù)測，或您所認為的趨勢到底是什么樣的？

榮輝：新的汽車模式以及新的汽車使用模式已經(jīng)給傳統(tǒng)的汽車廠帶來了很大的壓力，我們?nèi)绻桓淖儯赡芪覀兙蜁АＫ晕覀兊亩麻L在兩年前就說：我們要從制造業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)；如果我們不努力的話，很有可能淪落為互聯(lián)網(wǎng)公司了代工廠。

所以盡管面臨著巨大的壓力，也有不少后進入這個行業(yè)的一些挑戰(zhàn)者，但是我仍然認為只要我們能夠率先改變、認清道路，我們還是會贏的。

主持人：科恩，從安全角度來講，會不會明年、后年發(fā)生越來越多的安全事件，或整個智能汽車安全會不會隨著智能汽車的功能，呈一個指數(shù)性增長？

薛瑋：由于汽車越來越互聯(lián)，我相信被攻擊的概率是越來越大。我們在業(yè)界看到很多商家都已經(jīng)把很多支付、社交等漸漸想推到汽車上，更多的互聯(lián)網(wǎng)元素的進入就會更加引起黑客的注意，所以我認為這一定會是一個上升的趨勢。

主持人：羅蘭貝格時帥還有朱所長，兩位從產(chǎn)業(yè)鏈角度給我們分析一下未來智能汽車安全的發(fā)展趨勢。

時帥：我認為從產(chǎn)業(yè)鏈角度來講，未來這個產(chǎn)業(yè)鏈一定是一個非線性的；從供應(yīng)鏈角度來講，傳統(tǒng)二級到一級，到整車廠這個模式一定會發(fā)生改變，這個改變已經(jīng)在很久之前，從汽車照明LED燈以及燈的控制階段已經(jīng)發(fā)生一些改變。

一些互聯(lián)網(wǎng)公司或創(chuàng)新型企業(yè)會營造一個扁平的供應(yīng)模式，不再存在所謂的TL1或TL2，會和整車廠一起研發(fā)。誰會勝出、誰會失敗，如果不做改變，如果不把自己的DNA進行優(yōu)化，一定會失敗，但是做了，不一定能成功。

未來有這么幾類玩家可能會脫穎而出，全新的創(chuàng)新以軟件為主的公司，這些公司可能包括專門主攻汽車網(wǎng)絡(luò)安全的公司，如來自一家以色列的公司，還有一家全球供應(yīng)商巨頭，以軟件為主的。剩下一類公司是積極改變應(yīng)對的主機廠，比如北汽，比如在全球方面領(lǐng)先的主機廠，只要他們肯進行改變，肯定會適應(yīng)未來格局。

朱西產(chǎn)：智能網(wǎng)聯(lián)汽車必然是互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和汽車行業(yè)的組合體，在產(chǎn)業(yè)鏈里，未來可能更多產(chǎn)生互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車企業(yè)的合資公司，就像iX5的推出，它的信息系統(tǒng)是上汽和阿里的合資公司來做。如果傳統(tǒng)汽車廠為主，把互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)作為一個傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)商，可能互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)不肯扮演這個角色。

如果互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)過于強勢，認為傳統(tǒng)汽車廠太保守、太落后，要革它的命，跟手機不一樣，汽車還有安全問題，汽車畢竟非常復(fù)雜。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)想把汽車廠變成富士康汽車廠，好像也沒有那么容易。互聯(lián)網(wǎng)+汽車怎么+？更多是合資的模式，認真做下來討論。

汽車既然已經(jīng)有1億多條代碼，這么復(fù)雜的軟件系統(tǒng)一定要有軟件構(gòu)架師，以及整個軟件開發(fā)的流程。

這個軟件開發(fā)流程和信息安全解決的技術(shù)路線既不能像汽車廠一樣封閉了之，也不能像互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣，把用戶當(dāng)實驗員，就是發(fā)現(xiàn)bug然后再快速迭代，根據(jù)用戶的反饋來修改bug。

因為很多這種缺陷都涉及安全，涉及安全性的東西，現(xiàn)在手機APP的開發(fā)方式、快速迭代方法是有問題的，無論在道德上還是在產(chǎn)品責(zé)任上、現(xiàn)有法規(guī)上，都是行不通的。

所以互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)和汽車行業(yè)誰都不可能把對方放在一個比較低的位置而強調(diào)自己的一種方式，所以可能要以合資公司的方式認真討論出來一條新的途徑。

主持人：總結(jié)來說，智能汽車安全問題現(xiàn)在非常嚴(yán)峻，這是我們直面的一些問題，必須要解決。但同時也會有很多機遇，類似于科恩這種新的安全的團隊會加入到整個汽車行業(yè)當(dāng)中來，也會有一些新的玩家脫穎而出。

從我個人來看，今年和去年相比，從主機廠層面，比如北汽這種國內(nèi)非常一線的主機廠的做法會更加主動，未來智能汽車安全領(lǐng)域還真的會有很多機遇和挑戰(zhàn)。

謝謝幾位嘉賓，由于時間關(guān)系，圓桌環(huán)節(jié)到此結(jié)束。